Ferrotramviaria

Disastro Ferrotramviaria, errore tecnico e umano all’origine della tragedia. Nel tratto in cui si è verificato lo scontro un treno prima di partire da una stazione deve attendere sempre che sia arrivato l’altro convoglio

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Il meccanismo che regola il transito dei convogli in quel maledetto tratto della Ferrotramviaria è rimasto al dopoguerra. Settanta chilometri di percorso totali, di cui ben 33 a binario unico che per essere percorsi in sicurezza hanno bisogno dell’autorizzazione della stazione, che attende l’arrivo dell’altro convoglio prima di permettere un nuovo transito. Come faceva Totò nel film “Destinazione Piovarolo“, in cui egli in vestiva i panni di capostazione e avvertiva i colleghi della stazione confinante con una telefonata. Il film è del 1955 però, per il 2016 questo sistema è lievissimamente obsoleto, per usare un eufemismo gentile.

Come sempre avviene in caso di disastri evitabili come quello della Ferrotramviaria, si cerca un capro espiatorio da dare in pasto alla folla assetata di verità. Ma in questo caso c’è di mezzo una concomitanza di fattori di tale portata da non poter indicarne uno solo, come non è possibile additare una sola persona. Il treno in partenza da Corato alle 10.48 e quello in partenza da Andria alle 10.58 non si sono incontrati nella stazione di Andria. Perché? Come al solito si mette di mezzo la burocrazia che, oltre ad aver cronicamente ritardato i lavori di ampliamento della Ferrotramviaria, adesso ostacola anche le indagini. I Registratori cronologici di eventi sono infatti sigillati, e se a questo si aggiunge l’assenza dei  “sistemi di controllo marcia treni”, presenti invece su su Rete ferroviaria italiana, essenziali per le comunicazioni tra i convogli e le stazioni, allora quello di ieri può essere classificato con certezza come un disastro annunciato. Nelle stazioni interessate dall’incidente di ieri si comunica attraverso i FONOGRAMMI. 

Come funziona il sistema

Il capostazione, sulla base di una telefonata, il capostazione dà o meno l’ok ed è a questo punto che si accende il semaforo verde. In questo meccanismo c’è la falla, e bisogna trovarla al più presto. Questo, per sommi capi, è il funzionamento del sistema all’avanguardia, altro eufemismo, che regola il funzionamento di Ferrotramviaria. Per quanto si vogliano mettere in evidenza le contingenze sfortunate (parlando della curva in cui è avvenuto l’incidente e considerando che su un rettilineo i macchinisti avrebbero potuto frenare alla vista del convoglio difronte), e per quanto si voglia guardare al bicchiere mezzo pieno (considerando che se l’incidente si sia verificato con scuole e università chiuse), una cosa è certa: nel 2016 non può esistere ancora una linea ferroviaria simile alla Napoli-Portici. Quella era la prima, pionieristica tratta, poteva avere le sue falle. Ma questa? E’ inaccettabile. Vogliamo andare in Europa, chiediamo la stima dell’Europa, ci battiamo per avere una credibilità. Ma pensiamo prima ai nostri affari interni, alle enormi voragini politico-istituzionali che non permettono al nostro Paese di andare avanti.

Dal 2008 il doppio binario è stato realizzato solo tra Bari e Ruvo, e nonostante il collaudo dell’intero progetto fosse previsto entro il 2015, i lavori, già aggiudicati e divisi per lotti, sono ancora in corso. Sempre burocrazia, sempre lungaggini e, come sempre accade in Italia, per far cambiare le cose ci deve scappare il morto. 50 morti, in questo caso, che avrebbero fatto volentieri a meno di immolarsi per la causa della Ferrotramviaria.

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