Aerei cargo senza pilota: come funzionano e quali rischi

Un Cessna Caravan cargo guidato dal software di Reliable Robotics è decollato e atterrato ad Albuquerque, in New Mexico, a metà ottobre 2026, con un pilota a oltre 1.100 km a sorvegliarlo.

Sul Caravan di Reliable Robotics restava comunque un pilota di sicurezza a bordo. A settembre 2026 un altro Caravan, modificato da Joby Aviation, ha attraversato gli Stati Uniti da costa a costa, per più di 5.000 km, senza che il pilota di sicurezza a bordo toccasse i comandi.

In California si provano da anni anche droni cargo senza cabina, come il Pelican Cargo di Pyka.

Che differenza c’è tra autopilota e volo autonomo

In un avvicinamento normale l’autopilota porta l’aereo fino a circa 60 metri di quota. Poi, di solito, i piloti vedono la pista e atterrano a mano. L’atterraggio automatico richiede condizioni tecniche precise, impianti dedicati a terra e piloti che lo supervisionino.

Secondo le statistiche di Boeing, tra decollo e atterraggio avviene circa il 70% degli incidenti mortali dei jet commerciali.

I nuovi sistemi autonomi puntano a gestire l’intera operazione, dall’avviamento dei motori al parcheggio. Il programma comprende rullaggio, decollo, crociera, atterraggio e frenata, senza infrastrutture speciali negli aeroporti e senza un pilota a bordo.

Come fa un cargo a volare senza nessuno in cabina

Un cargo senza pilota deve seguire la rotta, parlare con i controllori del traffico aereo e individuare gli altri velivoli. Lo fa con tre elementi coordinati:

• Il sistema di bordo: computer e attuatori muovono comandi e manetta. L’aereo incrocia GPS, sensori e dati sulla posizione delle piste pubblicati dalla FAA, l’autorità statunitense per l’aviazione civile.
• La stazione di terra: un pilota remoto supervisiona il volo con un collegamento dati. Può cambiare destinazione, far aggirare un temporale e parlare con i controllori tramite le radio dell’aereo.
• Il detect and avoid: senza nessuno a bordo che guardi fuori, l’ADS-B trasmette la posizione degli aerei via radio. Un radar, a bordo o a terra, individua chi non la trasmette, come molti alianti e ultraleggeri.

Si parte dal trasporto merci perché a bordo non ci sono passeggeri da proteggere. I voli tra piccoli aeroporti e hub logistici sono inoltre spesso notturni, a bassa quota e con un solo pilota.

Reliable Robotics conta di ottenere le prime approvazioni della FAA entro la fine del 2027, con un pilota ancora in cabina. Per i voli senza equipaggio servono altri sviluppi tecnologici e autorizzazioni.

Perché le autorità europee e americane vanno con cautela

Nel 2025 uno studio commissionato dall’EASA, l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea, ha concluso che con le tecnologie attuali non si può dimostrare che un solo pilota in crociera sia sicuro quanto due. Secondo l’EASA, il pilota unico non è previsto nel prossimo decennio.

Le prime norme sull’intelligenza artificiale proposte dall’EASA a novembre 2025 riguardano solo i sistemi che assistono il pilota o collaborano con lui. Quelli per il volo autonomo sono ancora allo studio. Anche la FAA riconosce che manca una metodologia condivisa per dimostrare la sicurezza dell’IA a bordo.

Un hacker può prendere il controllo di un aereo?

Gli allarmi bomba arrivati via email, che prima dell’11 novembre 2026 hanno fatto deviare o scortare dai caccia decine di voli europei, non hanno compromesso i sistemi di bordo. Erano minacce inviate da indirizzi falsi o anonimi.

Secondo l’ICAO, l’agenzia Onu per l’aviazione civile, la safety riguarda la prevenzione dei rischi del volo. La security riguarda la protezione da atti illeciti e minacce intenzionali.

Sugli aerei di linea i sistemi informatici sono divisi in domini separati: volo, operazioni della compagnia, intrattenimento e Wi-Fi dei passeggeri. Nel 2015 il GAO, l’organo di controllo del Congresso degli Stati Uniti, ha segnalato il rischio che queste barriere siano aggirabili. Non risultano però casi documentati di aerei di linea dirottati da hacker con il controllo remoto.

Perché lo spoofing del GPS è la minaccia più concreta

I segnali dei satelliti arrivano debolissimi a terra e si possono disturbare con trasmettitori vicini. Le interferenze sono di due tipi:

• Jamming: un disturbo sovrapposto ai segnali rende inutilizzabile il GPS. I sistemi di bordo segnalano l’anomalia e i piloti usano altri strumenti.
• Spoofing: segnali falsi ma credibili fanno calcolare al ricevitore una posizione errata, senza allarmi. L’errore si propaga ad altri sistemi, compresi gli avvisi di prossimità al terreno.

Secondo la IATA, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, tra il 2023 e il 2025 i casi di spoofing segnalati sono quasi triplicati, soprattutto vicino alle zone di conflitto. Gli equipaggi confrontano il GPS con le radioassistenze a terra e con i sistemi di navigazione inerziale.

Senza pilota a bordo il collegamento con la stazione di controllo a terra diventa un punto di vulnerabilità. Il riconoscimento di un segnale GPS falso spetta solo ai sistemi automatici. Servono quindi comunicazioni cifrate e procedure per operare in sicurezza se il collegamento si interrompe.

Tra il 2025 e il 2026 sono entrate in vigore le norme EASA Part-IS, rivolte alle organizzazioni aeronautiche interessate, dalle compagnie aeree agli aeroporti. La sicurezza informatica è già parte della certificazione aeronautica.

Fonte: Geopop